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1.Comment prévenir les problèmes de cavitation dans les vérins hydrauliques des engins de chantier
Lors de la réparation de vérins hydrauliques d'engins de chantier, on observe souvent des cavités en nid d'abeille sur la paroi interne, le piston ou la tige du vérin. Ces cavités sont toutes causées par la cavitation. Le risque de cavitation est considérable : la surface de contact noircit, et même la bague de support et la bague d'étanchéité peuvent être brûlées, provoquant ainsi une fuite interne du vérin. La combinaison de la cavitation et d'autres types de corrosion accélère considérablement, voire considérablement, la corrosion des pièces principales du vérin, ce qui affecte gravement l'utilisation normale des engins de chantier. Par conséquent, une prévention ciblée de la cavitation dans les vérins hydrauliques est indispensable. 1. La principale cause de cavitation 1.1 Analyse essentielle de la cavitation La cavitation se produit principalement parce qu'une certaine quantité d'air se mélange à l'huile entre le piston et le manchon de guidage pendant le fonctionnement du vérin hydraulique. Avec l'augmentation progressive de la pression, le gaz contenu dans l'huile se transforme en bulles. Lorsque la pression atteint un certain seuil, ces bulles éclatent sous l'effet de la haute pression, agissant ainsi rapidement sur le gaz à haute température et haute pression. À la surface de la pièce, cela provoque une cavitation dans le vérin hydraulique, provoquant des dommages corrosifs. 1.2 Une qualité d'huile hydraulique non qualifiée entraîne une cavitation La qualité de l'huile hydraulique est essentielle pour prévenir la cavitation. Une huile aux propriétés anti-mousse insuffisantes favorise la formation de mousse, ce qui peut entraîner la cavitation. De plus, des variations de pression d'huile trop rapides ou trop élevées entraînent la formation de bulles et accélèrent leur éclatement. Des tests ont démontré que le taux de cavitation augmente dans les pièces soumises à des variations de pression fréquentes. Par exemple, aux orifices d'admission et de retour des vérins hydrauliques, en raison de la fréquence relativement élevée des variations de pression, le degré de cavitation est relativement plus élevé que dans les autres pièces. De plus, une surchauffe de l'huile augmente le risque de cavitation. 1.3 Une fabrication et un entretien inappropriés entraînent une cavitation Étant donné que le système hydraulique n'est pas complètement vidé pendant l'assemblage ou la maintenance, il y a du gaz dans le système, ce qui peut provoquer une cavitation sous l'action d'une température et d'une pression élevées. 1.4 La qualité du liquide de refroidissement provoque une cavitation Lorsque le liquide de refroidissement contient des agents corrosifs, tels que divers ions acides, des oxydants, etc., il est sujet à la corrosion chimique et électrochimique. Sous leur action combinée, la vitesse de cavitation est également accélérée ; un système de refroidissement bien entretenu permet d'éviter l'apparition de cavitation. Par exemple, si le couvercle de pression du radiateur est bien entretenu, la pression du liquide de refroidissement du radiateur peut toujours être supérieure à la pression de vapeur, ce qui empêche la cavitation. Un autre exemple est le thermostat du système de refroidissement : un thermostat performant peut maintenir le liquide de refroidissement à une température appropriée et réduire l'énergie libérée lors de l'éclatement de la bulle. 2. Mesures visant à prévenir la cavitation Bien que les causes de la cavitation soient nombreuses, il est possible de l'éviter en prenant les mesures nécessaires pour la prévenir activement. Nous aborderons ci-dessous les mesures préventives à prendre face aux causes de la cavitation. 2.1 Vérifiez strictement la sélection de l'huile hydraulique L'huile hydraulique est sélectionnée conformément aux normes en vigueur. Choisir une huile de bonne qualité permet d'éviter efficacement l'apparition de bulles d'air dans le système hydraulique pendant le fonctionnement. Lors du choix de l'huile, il est important de choisir en fonction des températures les plus basses de chaque région et de remplir l'huile conformément aux normes indiquées sur la jauge. Veillez également à la propreté du système hydraulique (évitez l'humidité et autres impuretés lors du remplissage) ; vérifiez toujours la qualité, le niveau et la couleur de l'huile. Si vous constatez des cloques, des bulles ou une coloration blanchâtre de l'huile, recherchez soigneusement la source d'air et éliminez-la rapidement. 2.2 Prévenir une température excessive de l'huile et réduire les chocs hydrauliques Une conception rationnelle du système de dissipation thermique, évitant une température d'huile trop élevée, est essentielle pour maintenir une température d'huile hydraulique normale. En cas d'anomalie, il est essentiel d'en identifier la cause et d'y remédier rapidement. Lors de l'utilisation du joystick hydraulique et du distributeur, il est essentiel de privilégier la stabilité, ni trop rapide ni trop intense, et d'éviter d'augmenter fréquemment le régime moteur afin de minimiser l'impact de l'huile hydraulique sur les composants hydrauliques. Parallèlement, le système de refroidissement doit être entretenu régulièrement afin de maintenir sa température dans une plage appropriée et de réduire l'énergie libérée lors de l'éclatement de la bulle. Sans perturber la circulation normale du liquide de refroidissement, des additifs anticorrosion peuvent être ajoutés pour prévenir la rouille. 2.3 Maintenir le jeu normal de la surface de joint de chaque composant hydraulique Lors de la fabrication ou de la réparation des pièces principales des vérins hydrauliques (bloc-cylindres, tige de piston, etc.), leur assemblage doit respecter la limite inférieure de tolérance dimensionnelle. L'expérience a démontré que cela permet de réduire considérablement les risques de cavitation. Si les composants hydrauliques ont déjà subi une cavitation, le polissage métallographique au papier de verre permet uniquement d'éliminer les piqûres et le carbone de surface dus à la cavitation. N'utilisez pas de papier de verre fin ordinaire pour le polissage. 2.4 Faites attention à l'échappement pendant l'entretien Une fois le vérin hydraulique réparé, le système hydraulique doit fonctionner en douceur pendant un certain temps afin que l'huile hydraulique dans le système hydraulique puisse circuler complètement ; si nécessaire, le tuyau d'admission d'huile (ou le tuyau de retour) du vérin hydraulique peut être démonté pour faire déborder l'huile hydraulique, afin d'obtenir l'effet d'un seul échappement de vérin hydraulique.
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2.Comment entretenir le système de refroidissement du moteur ?
Après un certain temps de fonctionnement du système de refroidissement, diverses saletés se forment inévitablement à l'intérieur. Ces saletés varient selon les conditions d'utilisation et l'entretien. La plupart des véhicules utilisent généralement de l'eau, tandis que l'antigel n'est utilisé qu'à basse température en hiver. Dans ce cas, la rouille et les saletés calcaires sont susceptibles d'apparaître ; sur les véhicules utilisant de l'antigel pendant une longue période, des saletés calcaires apparaissent. Enfin, les saletés gélatineuses peuvent également apparaître. Les autres composants de la saleté comprennent : 1. L’acide formé par dégradation. Par exemple, les inhibiteurs de corrosion défaillants, l’éthylène ou le propylène glycol oxydés, etc. 2. Les métaux lourds. 3. Les impuretés de l’eau dure. 4. Les impuretés physiques. Par exemple, les corps étrangers (poussière, sable, etc.) et les additifs précipités. 5. L’électrolyte. Il existe trois principales défaillances du système de refroidissement du moteur : (1) La température de l'eau du moteur est trop élevée ou même bouillante. (2) La température de l’eau du moteur est trop basse. (3) Le système de refroidissement fuit. La surchauffe du moteur peut avoir de nombreuses causes. La plus fréquente est l'accumulation de saletés, de tartre, de gel et d'autres impuretés dans le système de refroidissement, ce qui obstrue le conduit d'eau et réduit la dissipation thermique. Auparavant, la solution habituelle pour résoudre ce type de panne consistait à démonter le réservoir d'eau pour le remplacer, mais les faits ont prouvé que la situation de nombreuses voitures ne s'améliorait pas. Les fuites du système de refroidissement du moteur comprennent principalement les fuites du réservoir d'eau, les fuites des tuyaux d'eau supérieurs et inférieurs et les fuites du joint de cylindre. Solution sans démontage pour les pannes majeures du système de refroidissement 1. Solutions aux défauts de température élevée En cas de panne de surchauffe du moteur, en particulier le problème causé par une saleté excessive, l'agent de nettoyage du système de refroidissement peut être utilisé pour traiter le problème avec un équipement spécial. 1.1 Sélection du produit de nettoyage Lors du choix d'un produit de nettoyage, trois principes doivent être pris en compte : 1.1.1Pour la plupart des précipitations et de la corrosion, il est préférable d'utiliser un agent de nettoyage légèrement acide. 1.1.2Si le gel n'est pas dur, il peut être nettoyé avec des nettoyants alcalins ou non corrosifs (l'acide est meilleur, mais les nettoyants alcalins peuvent obtenir l'effet). 1.1.3 Pour les impuretés huileuses dans le système de refroidissement, des agents de nettoyage acides sont utilisés pour effectuer cette tâche. Compte tenu des trois principes ci-dessus, et compte tenu des impuretés présentes dans les systèmes de refroidissement des automobiles chinoises, principalement des dépôts, des impuretés huileuses et de la rouille, des produits de nettoyage acides (par exemple, le nettoyant haute efficacité pour systèmes de refroidissement 60119# lancé par Willish aux États-Unis) sont utilisés afin de répondre pleinement aux exigences du marché chinois actuel. Actuellement, la plupart des nettoyants pour systèmes de refroidissement disponibles sur le marché sont alcalins, ce qui ne répond qu'aux besoins d'un nombre limité de véhicules. 1.2 Méthode de traitement Après avoir connecté l'équipement à la voiture, ajoutez le produit au système de refroidissement du moteur pour vous assurer qu'il fonctionne pendant environ 30 minutes lorsqu'il atteint la température de fonctionnement normale, puis utilisez l'équipement pour remplacer complètement l'ancien antigel. 2. Solution aux fuites 2.1 Analyse de la situation Il existe deux principaux types de fuites dans le réservoir d'eau : granulaires et en bandes. Les fuites des conduites d'eau supérieures et inférieures sont principalement dues à des fissures et au vieillissement après réparation des dommages ; celles du joint de culasse sont principalement dues à des fuites d'eau d'origines diverses et à l'infiltration d'eau dans le circuit d'huile. 2.2 Comment traiter une fuite de réservoir d'eau Il existe actuellement deux catégories de produits destinés à prévenir les fuites de réservoirs d'eau sur le marché chinois. En termes de principe de fonctionnement, l'un est un agent colmatant et l'autre un bouchon. Quelle est la différence entre eux ? L'agent colmatant est une substance chimique aux propriétés similaires à celles des charges, capable de colmater toutes les fuites. L'agent anti-fuite est une fibre végétale qui utilise la tension superficielle pour bloquer la fuite, puis la fixe à l'endroit de la fuite sous l'action du durcisseur, garantissant ainsi son absence. En cas de fuite du réservoir d'eau, vous pouvez ajouter directement l'agent anti-fuite, sans utiliser d'agent colmatant.
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3.Comment éviter la température élevée de l'huile du convertisseur de couple hydraulique du chargeur ?
Lors du fonctionnement d'une chargeuse (de la série ZL), la température de l'huile du convertisseur de couple dépasse constamment 120 °C, ce qui entraîne des phénomènes tels que des fumées huileuses provenant du réservoir de carburant, un entraînement faible, une réduction de la vitesse, un bruit anormal de la pompe à vitesse variable et une pression de fonctionnement trop basse. Une température d'huile trop élevée peut facilement entraîner son oxydation et sa détérioration, réduire sa viscosité, altérer les fonctions de transmission et de lubrification, accélérer les fuites internes, l'usure des composants, la défaillance des joints en caoutchouc et même provoquer des accidents mécaniques. Les principales raisons de la température élevée de l'huile du convertisseur de couple sont : l'utilisation d'huile de transmission hydraulique non qualifiée, la diminution de la viscosité de l'huile ou l'oxydation entraîne une diminution de la capacité de transmission et de lubrification de l'huile ; le tamis filtrant est bloqué ; le joint d'huile rotatif tombe en panne ; les boulons de connexion sont desserrés ; blocage de l'appareil et de la canalisation ; travail de surcharge à long terme ; usure importante de la plaque de friction ; glissement de l'embrayage à roue libre ; défaillance du système de refroidissement, etc. Les mesures visant à éviter une température excessive de l’huile dans le convertisseur de couple sont les suivantes : 1. Sélection et utilisation raisonnables de l'huile de transmission hydraulique Par exemple, l'huile utilisée pour le convertisseur de couple des chargeuses XGMA ZL40 et ZL50 est l'huile pour turbine à gaz n° 22 (SYB1201-60HU-22) ; celle utilisée pour les modèles LIUGONG est l'huile de transmission hydraulique AF8 (n° 8). L'huile de transmission hydraulique doit également être choisie en fonction des caractéristiques de température de la saison de construction, afin qu'elle présente une résistance à l'oxydation, une viscosité et un rapport viscosité-température adaptés, et qu'elle soit bien remplie. La capacité du réservoir de carburant du convertisseur de couple des chargeuses XGMA ZL40 et ZL50 est de 45 L, et celle du modèle Liugong est de 42 L et 45 L. 2. renforcer la maintenance Par exemple, lors de la construction d'une chargeuse ZL50, la température de l'huile du convertisseur de couple a continué de dépasser 120 °C, accompagnée d'un bruit anormal de la pompe à vitesse variable. On a constaté que le filtre était obstrué et que la résistance à l'aspiration de l'huile de la pompe à vitesse variable augmentait, entraînant une augmentation de la consommation d'énergie et de l'huile de transmission. Une alimentation insuffisante a entraîné une augmentation de la température de l'huile du convertisseur de couple. Parallèlement, un tuyau a été détecté et le défaut a été corrigé. Pour les chargeuses équipées d'un filtre à huile fin, celui-ci doit être vérifié régulièrement afin de garantir son bon fonctionnement. Vérifiez également les joints d'huile des arbres de sortie des essieux avant et arrière et remplacez-les à temps pour éviter les fuites d'huile. Vérifiez systématiquement le volume d'eau de refroidissement du moteur et la tension du ruban du ventilateur afin de garantir un débit d'eau de refroidissement et une ventilation suffisants. 3. prêter attention au degré d'usure des pièces et à la qualité de l'assemblage Pour maintenir la pompe à vitesse variable en bon état technique, une révision est nécessaire lorsque le corps de la pompe est manipulé et que sa température est nettement supérieure à celle du boîtier. L'écart entre les faces d'extrémité des deux engrenages et le couvercle de la pompe doit être compris entre 0,150 et 0,200 mm, et la différence de largeur entre les engrenages ne doit pas dépasser 30 mm (largeur maximale) (chargeuse ZL50 LIUGONG). La surface des pièces ne doit présenter ni rayures ni rainures visibles. Les engrenages doivent être assemblés par paires et maintenir un bon contact, fonctionner avec souplesse et ne pas se bloquer. Il est nécessaire d'éviter que le frottement des engrenages et les fuites internes pendant le fonctionnement de la pompe à vitesse variable n'entraînent une augmentation de la température de l'huile. Lors de la révision de la transmission, vérifiez attentivement la plaque de friction. Elle ne doit présenter ni décollement, ni fissure, ni résidus d'usure ni poussière, et doit être solidement fixée à la plaque d'acier. Vérifiez également l'épaisseur des plaques de friction principale et menée. L'usure maximale des plaques de friction de l'ensemble de plaque d'entraînement direct de la transmission de la chargeuse ZL50 et de l'ensemble de plaque d'entraînement de marche arrière et de l'ensemble de plaque d'entraînement de l'engrenage I est de 0,300 mm. Une plaque de friction trop usée peut glisser facilement, et son épaisseur ou son jeu d'assemblage sont trop faibles pour provoquer des interférences. Il est essentiel de maintenir un jeu correct du variateur. Un jeu trop important peut facilement entraîner une fuite d'huile sous pression, ce qui entraîne une perte d'étranglement et une augmentation de la température de l'huile. Le réglage de la pression du variateur doit être correct afin d'éviter une faible poussée du piston due à la faible pression du variateur, un mauvais engagement et un glissement des disques de friction principal et suiveur, ainsi qu'une augmentation de la température de l'huile due à la chaleur de frottement. Une fois le convertisseur de couple assemblé, les pièces rotatives doivent pouvoir tourner librement et le groupe turbine doit être tourné manuellement. Les première et deuxième turbines doivent tourner de manière flexible et sans blocage afin d'éviter toute collision et interférence lors de la rotation des composants, ce qui pourrait entraîner des frottements, de la chaleur et de l'huile. Cela pourrait entraîner une élévation de température et une perte de puissance. De plus, chaque joint d'huile et chaque bague d'étanchéité ne doivent pas être endommagés, et la bague d'étanchéité ne doit pas être grippée. Si le roulement est endommagé, il doit être remplacé à temps afin d'éviter tout frottement dû à la déflexion de la pièce mobile. Vérifiez si la roue libre patine et se bloque, et évitez qu'elle ne modifie le sens d'écoulement du fluide et ne provoque un échauffement de l'huile par frottement. Maintenez une pression d'huile normale à l'entrée et à la sortie du convertisseur de couple. Lors du test à vide rempli d'huile du convertisseur de couple hydraulique bi-turbo du chargeur ZL50 de Liugong, à une vitesse d'entrée de 1500 tr/min et une température d'huile de 80 à 100 ℃ pendant 20 minutes, la pression d'huile d'entrée du convertisseur de couple doit être maintenue à 0,549 MPa, la pression d'huile de sortie doit être maintenue à 0,280 à 0,450 MPa et le volume de drainage d'huile ne doit pas dépasser 1,5 L/min. 4. Prévenir l’influence des facteurs anthropiques et environnementaux N'évitez pas les surcharges prolongées. En cas de forte poussière sur le chantier, rincez-le rapidement avec un pistolet à eau haute pression.
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4.Quels types de « petits trous » ne peuvent pas être bouchés sur les engins de chantier ?
Les « petits trous » suivants sur les engins de chantier ne peuvent pas du tout être bouchés : (1) Trou de trop-plein et trou d'eau de la pompe à eau. Un trou de trop-plein se forme sur l'arbre de la pompe à eau. L'un permet d'observer une fuite de la pompe à eau, et l'autre, de détecter une fuite de la pompe à eau. Si la fuite est obstruée, l'eau peut s'échapper par le trou de la pompe et affecter la lubrification, entraînant ainsi une détérioration prématurée du roulement et de l'arbre d'eau, ou du joint d'étanchéité. (2) L'orifice de vidange d'huile du corps de pompe à huile de sortie de la pompe permet de pomper directement l'huile. Un blocage peut empêcher certaines pompes diesel de pomper l'huile du corps de pompe, mais la pompe à huile de celui-ci peut glisser. La coque inférieure peut alors déraper, ce qui entraîne une détérioration du brillant et des dommages aux pièces en raison d'une mauvaise lubrification. (3) Le blocage provoquera le démarrage du moteur diesel. (4) Orifice d'huile de l'injecteur de carburant du moteur diesel. Une fois obstrué, l'huile vidangée ne peut pas retourner au réservoir. La pression dans le canal de retour d'huile est élevée, ce qui augmente le niveau d'huile de l'injecteur et modifie le temps d'injection, ce qui peut facilement entraîner un blocage de l'huile. (5) Respirateur pour pompe d'injection de carburant. Une fois obstrué, il se détériore facilement et entraîne une mauvaise lubrification. (6) Chaque trou utilisé pour le couvercle du réservoir diesel empêche l'alimentation normale en carburant lorsque le niveau d'huile baisse. (7) L'arbre du carter et le trou du couvercle de l'orifice d'huile se courbent pour éviter tout risque d'entrée d'oxygène dans la boîte d'essieu. Un blocage peut entraîner des fuites d'encre et de l'oxydation. (8) Orifice d'huile du moteur diesel, comme le culbuteur de porte basculante, le culbuteur et la tige de poussée d'air. Un blocage accélère la vétusté des pièces ; le blocage de l'orifice d'huile du pignon de distribution à mémoire entraîne une usure et un vieillissement prématurés, un aspect pâle et des chocs. Émettant une obstruction étrange, le filtre fin cosmétique centrifuge est dirigé vers deux objets non dégradables sur le corps, tels que l'arrêt de la rotation des ingrédients ou le ralentissement de la vitesse, ce qui entraîne la perte de fonction du filtre coloré, la détérioration prématurée de l'huile et l'accélération du mécanisme. (9) Des particules d'air se trouvent dans l'orifice d'échappement du filtre à air. Par exemple, la saleté pénètre dans le filtre de premier niveau, voire dans le filtre à air, accélérant les pièces et produisant de la poussière. (10) De nombreux orifices de retour d'huile dans la rainure intérieure du segment d'huile du piston du moteur diesel peuvent favoriser le reflux de l'huile raclée du filtre à huile vers l'arbre de la boîte. Un blocage entraînerait l'entrée d'une grande quantité d'huile dans le système de combustion, la formation de dépôts de carbone et des dysfonctionnements. (11) Le refroidisseur d'huile, les orifices de remplissage et de vidange permettent d'évacuer l'eau de refroidissement. Un blocage peut entraîner une défaillance du système de refroidissement. En hiver, le refroidisseur se fissure facilement, ce qui peut entraîner des pertes. (12) Orifice de vidange d'eau auxiliaire du moteur diesel. Un colmatage peut entraîner des problèmes au niveau de l'orifice. Après colmatage, la pression de la source d'eau secondaire ne peut plus être rétablie, ce qui empêche le refroidissement de la différence interne d'eau secondaire dans la conduite principale, ce qui entraîne un niveau de liquide de refroidissement trop bas et affecte la dissipation thermique. (13) Réservoir et trou de vidange de liquide. Sortie pour éviter les accidents causés par une accumulation excessive de gaz. (14) Les petits trous dans le réservoir d'huile hydraulique, le lapin, le convertisseur de couple, la boîte de transmission de la pompe hydraulique, etc., garantissent que l'altitude du réservoir est connectée, équilibrent la pression interne et laissent l'air extérieur pour éviter une augmentation rapide de la température et une détérioration prématurée du fluide dans le réservoir. (15) Le trou sur la coque principale du dispositif de protection de l'environnement empêche l'excès d'huile et d'air dans le capot anti-intempéries et empêche les dommages prématurés aux pièces exposées au soleil. (16) Le couvercle de la pompe du maître-cylindre évite le liquide de l'orifice, l'orifice de retour d'huile du maître-cylindre et l'orifice auxiliaire, ce qui assure le remplissage et la circulation du frein, permettant ainsi un rétablissement complet du frein et un équilibre optimal du passage. Un dragage plus fin garantit la propreté et le dégagement du passage. Une fois obstrué, il risque de provoquer des morsures, des fuites d'huile de la pompe principale et d'autres défaillances. (17) Les petits trous de l'embrayage principal et de la direction, destinés à retenir les oeillets, permettent un démontage rapide de divers endroits. En cas de blocage, un excès d'huile pénètre à la surface du disque de friction, ce qui attire l'embrayage et rend la transmission à glissement instable.
- Comment prévenir les problèmes de cavitation dans les vérins hydrauliques des engins de chantier
- Comment entretenir le système de refroidissement du moteur ?
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